?Wer privat in die Infrastruktur investiert, will Gewinne machen.?

Nicholas Hildyard engagiert sich für ?kologische und -soziale Gerechtigkeit. Die Finanzierung von Mega-Infrastruktur findet er zutiefst undemokratisch. Kerstin Kloss wollte von dem Briten wissen, was er genau kritisiert.

Ihr Buch ?Lizenzierter Diebstahl? zu lesen, ist wie eine neue Sprache zu lernen. Sie ?übersetzen? Infrastruktur in finanzielle Aspekte von Cashflow und Rendite. Haben Sie ein leicht verst?ndliches Beispiel, das Ihre These illustriert?

B?ll.Thema_Infrastrukturen

Ja, eine übersetzung ist in der Tat notwendig. Unter Infrastruktur versteht man in der Regel Stra?en, Eisenbahnen, Kan?le, Flugh?fen, Kraftwerke, Krankenh?user und Schulen. Aber für den Finanzbereich hat Infrastruktur eine andere Bedeutung. Für Finanziers ist eine ?lpipeline zum Beispiel keine Infrastruktur, wenn sie nicht mit einem stabilen, vertraglich vereinbarten Einkommensstrom verbunden ist. Selbst eine Stra?e ist nur Infrastruktur, wenn es eine Mautstra?e ist, für deren Nutzung Sie bezahlen müssen. Und ein Krankenhaus ist nur dann eine Infrastruktur, wenn es in ein Patienten-F?rderband verwandelt wurde. Die Kasse muss immer klingeln. Was finanziert wird, ist nicht die Infrastruktur, sondern das sind die ?ffentlich garantierten Einkommensstr?me. Das ist privater Profit auf ?ffentliche Kosten.

Sie sprechen von ?Finanzialisierung? der Infrastruktur und meinen damit die zunehmende Bedeutung des Finanzsektors. Welche Unternehmen sind die Haupttreiber?

Es gibt eine Reihe von Institutionen, die die Finanzialisierung der Infrastruktur vorangetrieben haben. Die Weltbank und andere internationale Entwicklungsbanken stehen an vorderster Front, ebenso wie bilaterale Hilfsorganisationen, die Private-Equity-Branche und Hedgefonds.

Ist die Finanzialisierung der Infrastruktur eine ?westliche? Idee oder springen China und andere Schwellenl?nder auf diesen Zug auf?

Ich denke nicht, dass es hilfreich ist, von einer ?westlichen? oder ?nicht-westlichen? Idee zu sprechen. Finanzialisierung ist eine ?L?sung? für eine Reihe von Problemen, mit denen das Kapital heute konfrontiert ist. Und das umfasst das Kapital weltweit. Das Problem sind fehlende Mittel für den Aufbau der Infrastruktur, vor allem für die sogenannten Infrastrukturkorridore, um Just-in-time-Lieferketten zu bedienen. Diese Korridore bestehen aus umfangreichen Netzen von Eisenbahnen, Stra?en, H?fen, Flugh?fen und Logistik-Hubs. Ein Treiber für ihren Bau sind die Skaleneffekte, die erforderlich sind, um die Rohstoffe abzubauen.

Skaleneffekte, also Kostenvorteile, die einem Unternehmen durch entsprechend niedrige oder sinkende Kosten pro hergestelltem Produkt entstehen.

Ja. Entfernte Rohstoffquellen sind erst dadurch wirtschaftlich nutzbar geworden, dass gr??ere, leistungsf?higere und effizientere Schiffe, Lkw, Züge, Binnenschiffe und Frachtflugzeuge die Transportkosten gesenkt haben. Aber sie ben?tigen auch breitere Stra?en, gr??ere Brücken, tiefere und breitere Kan?le, geradlinigere Flüsse und l?ngere Start- und Landebahnen.

All das ist n?tig, damit globale Lieferketten rund laufen.

Ja, globale Lieferketten haben gro?e Entfernungen zwischen Produktionsst?tten und Verbrauchsst?tten geschaffen. Die Mineralien, die beispielsweise zur Herstellung von Computerkomponenten verwendet werden, werden in der ganzen Welt abgebaut. Aber die globalen Verbraucherinnen und Verbraucher mit dem Geld für den Kauf des Computers leben weit weg von den Abbau- und Verarbeitungsgebieten. All das muss finanziert werden, und eine extreme Infrastruktur erfordert eine extreme Finanzierung. Die Unternehmensberatung McKinsey sch?tzt, dass bis 2030 weltweit 57 -Billionen Dollar ausgegeben werden müssen.

Woher soll das Geld kommen?

Weder einzelne Regierungen noch die multilateralen Entwicklungsbanken haben das Geld. Auch nicht China, die USA oder die EU. Das Kapital hat nur wenige M?glichkeiten, um den Finanzierungs-Pool zu erweitern, auf den es zurückgreifen kann. Insbesondere muss die Infrastruktur in eine ?Anlageklasse? umgewandelt werden, um sie für private Investoren attraktiver zu machen. Aber wie schon gesagt, sind private Investoren nicht an einer Infrastruktur interessiert, die keine Gewinne abwirft. Daher der Vorsto? für ?ffentlich-Private Partnerschaften (?PP), die für jeden der vorgeschlagenen Korridore von zentraler Bedeutung sind und einen Strau? an Garantien erhalten.

Welche Garantien enthalten ?PP-Projekte?

Die ?PP-Garantien umfassen nicht nur Gewinne von typischerweise 15 bis 20 Prozent sowie Schuldentilgungen. Wenn das Verkehrsaufkommen auf einer Mautstra?e geringer ist als erwartet, kompensiert der Staat etwaige Einnahmeausf?lle. Die ?PP wird auch dann bezahlt, wenn eine Anlage nicht genutzt wird. Die privaten Investoren streichen den L?wenanteil der Gewinne ein, w?hrend der ?ffentliche Sektor das gesamte Risiko übernimmt.

Und wer profitiert am meisten?

Die am offensichtlichsten Begünstigten sind die Aktion?re der Fonds, die in ?Infrastruktur als Einnahmenstrom? investieren. Also weltweit die ohnehin schon Reichen. Die Richtung ist zutiefst

undemokratisch, elit?r und instabil. Undemokratisch, weil eine Handvoll Fondsmanager zunehmend bestimmt, was finanziert wird und was nicht. Elit?r, weil die Einrichtungen, die den Armen am meisten nutzen würden, nicht gebaut werden. Und instabil, weil die Infrastruktur als Anlageklasse eine Blase ist, die platzen wird.

W?re es ein faires Gesch?ft, wenn die arbeitenden Menschen im Norden über ihre Pensionsfonds zur Finanzierung wichtiger Infrastrukturen im Süden beitragen und davon für ihren Ruhestand profitieren würden?

Zwei Dinge bereiten mir Sorge. Erstens wird die Finanzinfrastruktur den arbeitenden Menschen im Norden nicht mehr nutzen, als den Werkt?tigen im Süden. Bei den weltweit im Bau befindlichen Infrastrukturkorridoren geht es beispielsweise nicht nur darum, Waren schneller zu bewegen. Es geht auch darum, die Arbeitskr?fte in jeder Phase des Produktionsprozesses auszuquetschen, einschlie?lich der Arbeitskr?fte im Norden. Lagerh?user dienen nicht mehr in erster Linie der Lagerung von Waren, sondern als Distributionszentren. Die Mitarbeiter übernehmen Jobs aus dem Fertigungssektor und verarbeiten Teile, übernehmen die Qualit?tskontrolle, individuelle Anpassungen und verpacken. Und diese Jobs sind schlecht bezahlte vorübergehende Just-in-time-Besch?ftigungen. Warum sollten die Arbeitnehmer ihre Renten in etwas investieren wollen, das ihre eigene Lebensgrundlage weltweit untergr?bt?

Und Ihre zweite Sorge?

Investitionen in Infrastruktur sind bekannterma?en riskant. Infrastruktur lockt scharenweise Investoren, die überzeugt sind, damit h?here Renditen zu erzielen als mit anderen Anlageklassen. Allein im Vereinigten K?nigreich weisen die Altersversorgungssysteme jetzt ein Defizit von 367,5 Milliarden Pfund auf. Das führt dazu, dass viele zu risikoreichen alternativen Anlagen greifen. Und in den USA zeigt eine Studie des Wirtschaftswissenschaftlers Dean Baker vom Centre for Economic and Policy Research in Washington, D.C., dass risikoreiche Anlagen durch Fondsmanager die Arbeitnehmer im ?ffentlichen Sektor heute um rund 850 Milliarden Dollar ?rmer gemacht haben. Ihre Renten wurden in Aktien investiert und sind hypothekenbesicherten Wertpapieren ausgesetzt, anstatt sie in sichereren Staatsanleihen anzulegen. Das Gesch?ftsmodell von Pensionsfonds-Investitionen in Private-Equity-Fonds basiert oft darauf, Arbeitskr?fte auszupressen, um die Rendite zu steigern. Das gef?hrdet auch die Interessen der Arbeitnehmer und untergr?bt -deren Solidarit?t.

Haben wohlhabendere Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen denn gar keine M?glichkeiten, damit ihre Pensionsfonds ?rmeren Menschen im Süden zugutekommen?

Doch, durchaus. Aber wenn dies geschehen soll, müssen die Investitionen über andere Instrumente als die, die von der Weltbank und anderen aufgebaut werden, geleitet werden. Ich denke hier an die Bemühungen der Gewerkschaften in Afrika und anderswo, direkt in kleine, von Gemeinden gesteuerte Solar- und Windenergie-Anlagen zu investieren.

Sie kritisieren die ?PP-Finanzierung von Infrastruktur. Aber was ist mit den vielen armen L?ndern, zum Beispiel in -Afrika, wo die Bev?lkerung dringend eine bessere Infrastruktur braucht?

?rmere Menschen in ?rmeren L?ndern brauchen sicherlich eine bessere Infrastruktur in der ursprünglichen Wortbedeutung wie Krankenh?user auf dem Land oder Stra?en, die D?rfer mit M?rkten verbinden. Aber das ist nicht die Art von Investitionen, mit denen sich typischerweise Investoren gewinnen lassen. Schlimmer noch, ?PP-Projekte k?nnen sogar die unzureichenden Dienstleistungen, die ?rmeren Menschen zur Verfügung stehen, gef?hrden. In Lesotho zum Beispiel verbraucht das durch ?PP finanzierte Queen Mamohato Memorial Hospital mindestens 35 Prozent des Gesundheitsbudgets der Regierung. Mehr als das alte Krankenhaus, das durch das ?PP-Projekt ersetzt wurde.

Was schlagen Sie für L?nder vor, in denen der ?ffentliche Sektor selbst nicht in der Lage ist, die Basisinfrastruktur bereitzustellen?

In vielen L?ndern hat es der ?ffentliche Sektor in der Tat vers?umt, eine Basisinfrastruktur zu schaffen, die den Menschen wirklich dient. Aber in vielen F?llen gilt das auch für den Privatsektor. Ein Bericht der Weltbank-eigenen Internal Evaluation Group (IEG) von 2014 fand wenig Belege für die Behauptung, dass ?PP-Projekte die operative Leistungsf?higkeit verbessern. Die IEG konnte nicht beurteilen, inwieweit ?PP den Armen zugutekamen, weil gro?e Datenlücken bestehen. Angesichts des Mandats der Bank zur -Armutsbek?mpfung ist das unglaublich. Die Antwort auf eine schlecht funktionierende ?ffentlich finanzierte Infrastruktur besteht also darin, den Privatsektor als Alternative zu betrachten. Das ist er aber nicht. Es geht darum, demokratische Bewegungen zu st?rken, um ?ffentlich finanzierte Projekte zu verbessern. Sie müssen mehr Verantwortung dafür tragen, dass die Bedürfnisse aller, anstatt nur -weniger, erfüllt werden.

Sie kritisieren, dass eine ?globale Infrastruktur-Agenda? das Ziel verfolge, Mega-Korridore zu schaffen. Wie sehen solche Mega-Korridore aus?

Die Korridore sind nicht nur Verkehrskorridore. Ziel ist es, damit neue industrielle Cluster zu schaffen. In Indien werden mehrere Projekte durchgeführt, um die Kapazit?t der zw?lf gro?en H?fen des Landes zu erh?hen. Deren Eisenerz- und Kohle-Umschlag wird im Laufe des n?chsten Jahrzehnts voraussichtlich um 146 Prozent beziehungsweise 225 Prozent steigen. Au?erdem werden fünf Industrie-Entwicklungskorridore entwickelt, jeweils mit Smart -Cities an Knotenpunkten und zentralen Industriezentren. Die Korridore werden in Freihandelszonen umgewandelt. Ansto? für diese -Korridore ist der bewusste Versuch, die Wirtschaftsgeographie neu zu gestalten. Der Plan sieht vor, spezifische Wirtschaftsaktivit?ten auf bestimmte Korridore zu konzentrieren, um billige Arbeitskr?fte, Verbraucher und Investitionen zugunsten des Kapitals anzuh?ufen. Das bedeutet eine massenhafte Zwangsmigration, weil sich M?rkte und Besch?ftigungsm?glichkeiten zunehmend auf St?dte und ihre Verbindungskorridore konzentrieren.

Was ist das wirtschaftliche und ?kologische Problem dieser Mega-Korridore?

Meine Sorge ist, dass die geplanten Korridore einen Schritt in Richtung noch extremerer Infrastrukturformen mit schwerwiegenden Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft bedeuten. Extrem nicht nur wegen des Umfangs der geplanten Infrastruktur. Dazu geh?ren zum Beispiel Stra?en, Eisenbahnen, Wasserleitungen, H?fen, Pipelines und Industriegebiete. Extrem auch wegen der Umweltzerst?rung, die dadurch verursacht wird. Durch die Mega-Korridore k?nnen und müssen ?l- und Mineralvorkommen noch extremer erschlossen werden – und das bedeutet mehr abgeholzte W?lder, mehr verschmutzte Flüsse und so weiter. Und die Korridore basieren, wie gesagt, auf einer noch extremeren Produktion, die es dem Kapital erm?glicht, dorthin zu gelangen, wo die Arbeitskr?fte am billigsten sind. Mega-Korridore sind auf noch extremere Finanzierungen -angewiesen, insbesondere auf neue, hochriskante Anlageklassen.

Theoretisch k?nnte die Weltbank ihr Profil sch?rfen und sich zur Nachhaltigkeit bekennen. Ist ein Szenario vorstellbar, wie sie sich von einem ?bad guy? zu einem ?good guy? entwickeln k?nnte?

Meiner Meinung nach gibt es keine Aussicht darauf, dass sich die Weltbank radikal in eine auf die Menschen anstatt auf das Kapital ausgerichtete Institution verwandelt. Nehmen wir die Auswirkungen der Korridore auf die Arbeitswelt. Der Druck auf die L?hne und die Arbeitsteilung nimmt zu, Besch?ftigungsverh?ltnisse werden unsicherer, Arbeitskr?fte werden immer mehr von Entscheidungsprozessen ausgegrenzt. Diese Ausbeutung von Arbeitskr?ften ist keine unbeabsichtigte Folge, die durch Safeguard Policies der Weltbank ?eingerenkt? werden kann. Es ist billiger, vor Schottland gefangenen Kabeljau von Arbeitern in China filetieren zu lassen und ihn dann zum Verkauf zurück nach Schottland zu verschicken, als die Arbeit direkt in Schottland erledigen zu lassen.

In Deutschland geh?rt die in weiten Teilen veraltete und unzureichende Stra?en- und Schieneninfrastruktur dem Staat. Welches Finanzierungsmodell würden Sie für die Instandhaltung und den Ausbau vorschlagen?

Die Frage impliziert, dass der ?ffentliche Besitz des Schienen- und Stra?ennetzes das Problem ist. Aber private Unternehmen k?nnen genauso ineffizient sein wie ?ffentliche. Noch verwirrender wird es, weil die Grenzen zwischen ?ffentlich und privat zunehmend verschwimmen. So ist beispielsweise die Deutsche Bahn (DB) ein bedeutender Anteilseigner bei einer der ineffizienten und versp?teten privatisierten Eisenbahnen Gro?britanniens.

2018 erzielte Arriva, die britische DB-Tochter für den Personenverkehr, einen Umsatz von 5,44 Milliarden Euro und gilt als hochprofitabel. Derzeit bereitet die DB den Verkauf von Arriva vor.

Das ist richtig. Die DB mag sich in staatlichem Besitz befinden, aber soll Gewinne erzielen – und zwar gro?e. Um auf Ihre Frage nach der Infrastruktur in Deutschland zurückzukommen: Wenn an den M?ngeln das gewinnmaximierende Gesch?ftsmodell schuld ist, dann liegt die Antwort darin, das Gesch?ftsmodell so zu ?ndern, dass an erster Stelle die Bedürfnisse der ?ffentlichkeit bedient werden. Wenn zu wenig in lokale Services und Stra?en investiert wird, stattdessen in EU-Korridore, dann muss neu priorisiert werden. Und wenn Geldmangel das Problem ist, dann k?nnen h?here Steuern die L?sung sein.

Sie kritisieren ?finanzielles Absaugen? durch Infrastruktur-projekte. Welche Gegenma?nahme schlagen Sie vor, um das zu verhindern?

Das finanzielle Absaugen ist Teil der DNA des Infrastruktur-Anlageklassen-Modells. Es mag einige Pflaster für die Wunden geben, aber das Absaugen wird so lange fortgesetzt, wie das Modell fortbesteht. Ein erster Schritt ist, zu erkennen, dass das Modell komplett falsch ist, und keine Zeit mit dem Versuch zu verlieren, es zu -reformieren. Aktivisten versuchen, Infrastruktur als Anlageklasse in Frage zu stellen und verweisen dabei auf eine Reihe von ?PP-S?ulen, die sie ablehnen. Beispiele sind Privatisierung, Landnahme, Rentenein-bu?en, Zwangsr?umungen, Unternehmenssubventionen und Arbeitskr?fte-Ausbeutung.


Nicholas Hildyard arbeitet seit über 43 Jahren für The Corner House, eine Solidarit?tsorganisation und Forschungs-gruppe in der südwestenglischen Grafschaft Dorset. Die gemeinnützige Gesellschaft unterstützt demokratische und gemeinschaftliche Bewegungen für ?kologische und soziale Gerechtigkeit. Hildyard ist Autor von ?Licensed larceny: Infrastructure, financial extraction and the global South?, erschienen 2016 bei Manchester University Press.

Kerstin Kloss arbeitet als freie Journalistin in Hamburg.

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