Endlich Bewegung: Mobilit?t in der Stadt

Dokumentation

Deutschlands St?dte sind gespalten. Auf der einen Seite die Verfechter/-innen autogerechter Verkehrsplanung – auf der anderen Pionier/-innen einer neuen, alternativen Mobilit?t.

Podium Baustelle Mobilit?t Panel VI: Endlich Bewegung: Mobilit?t in der Stadt - Anne Klein-Hitpa?, Projektleiterin St?dtische Mobilit?t, Agora Verkehrswende Michael Obert, Bürgermeister a.D. der Stadt Karlsruhe Florian Schmidt, Bezirksstadtrat für Friedrichshain-Kreuzberg, Berlin Moderation: Sabine Drewes, Heinrich-B?ll-Stiftung
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Florian Schmidt (Baustadtrat Friedrichshain-Kreuzberg), Anne Klein-Hitpa? (Projektleiterin St?dtische Mobilit?t, Agora Verkehrswende), Sabine Drewes (Heinrich-B?ll-Stiftung), Michael Obert (Bürgermeister a.D. Karlsruhe)

Wie l?sst sich der Weg hin zur urbanen Mobilit?tswende einschlagen? Wie nutzen wir ?ffentliche R?ume?
Darüber diskutierten Anne Klein-Hitpa?, Projektleiterin für St?dtische Mobilit?t bei der Agora Verkehrswende, Michael Obert, Bürgermeister a.D. der Stadt Karlsruhe sowie Florian Schmidt, Bezirksstadtrat für Berlin -Friedrichshain-Kreuzberg.

Anne Klein-Hitpa? erl?uterte die Arbeit von Agora Verkehrswende. Ziel der Organisation ist es, Deutschland im Rahmen eines gesellschaftlichen Konsenses zur Verkehrswende zu führen. Agora Verkehrswende bietet dabei im Rahmen des Netzwerks Urbane Verkehrswende und darüber hinaus St?dten, Organisationen und weiteren Akteuren die M?glichkeit, sich zu vernetzen und in den Bestrebungen für eine Verkehrswende voneinander zu lernen.

Laut Klein-Hitpa? beginnen aktuell in vielen St?dten Diskussionen über ?ffentlichen Raum und die Frage, wie wir diesen nutzen. Die Bereitschaft, über eine Verkehrswende zu diskutieren, sei vielerorts zunehmend vorhanden. Selbst traditionelle Verb?nde, wie Industrie- und Handelskammern seien zum Teil Ver?nderungen gegenüber offen eingestellt. Dabei sei es wichtig, dass sich Handelnde in der Kommunikation über die Motivation der Verkehrswende nicht auf den Klimaschutz begrenzen. Es gehe auch um die Steigerung der Lebensqualit?t, saubere Luft, L?rmschutz und Staureduktion.

Die Bestandsaufnahme ergebe, dass das Auto noch immer im Mittelpunkt der Mobilit?t steht. Dies zeige insbesondere die Rechtsgrundlage des Verkehrs, festgelegt in der Stra?enverkehrsordnung, die deutlich auf den motorisierten Individualverkehr zugeschnitten ist. Das Autoprivileg manifestiere sich aber auch in einem Gewohnheitsrecht pro KFZ. So werden Radweg- oder Zweite-Reihe-Parken vielfach als Bagatelldelikt wahrgenommen und auch nicht angemessen geahndet. Hier gelte es seitens der Kommunen gegen dieses Unrechtsbewusstsein vorzugehen und seitens des Gesetzgebers den Rechtsrahmen anzupassen.

Ferner hat sich Agora Verkehrswende mit der Frage besch?ftigt, wie man Menschen auf den Weg der Verkehrswende mitnimmt. Insbesondere in der Frage der notwendigen Fl?chenumverteilung stünden viele KFZ-Halter vor Verlust?ngsten. So seien mehr Mut und weniger Sch?rfe in der Diskussion notwendig. Oftmals sei mutige Kommunalpolitik einem ?Shitstorm“ ausgesetzt. Deshalb gelte es, Bündnisse mit lokalen Organisationen zu schmieden und gemeinsam die Richtung auszuloten, um das aktuell offene Fenster für die Verkehrswende zu nutzen.

Florian Schmidt stellte zun?chst das Engagement des Berliner Bezirks Friedrichhain-Kreuzberg für die urbane Verkehrswende vor. Der Bezirk verfolgt die Strategie einer Verkehrswende im Amt und ?von unten“. Die Radinfrastruktur wird dabei als Zugpferd genutzt. Weitere Eckpunkte sind die Barrierefreiheit für den Fu?verkehr, sowie verkehrsberuhigte und autofreie Kieze als Orte der Auseinandersetzung.

Zwar sei es wichtig, in der Frage der Verkehrswende mit so vielen Beteiligten wie m?glich in den Dialog zu treten und Bündnisse zu bilden, um Partizipation zu erm?glichen und sich des Rückhalts sicher zu sein, aber laut Schmidt müssen diese Prozesse klar abgesteckt sein und letztlich sei es im Rahmen einer politischen Mehrheit auch legitim, verkehrliche Ma?nahmen trotz Skepsis oder Ablehnung in Teilen der Bev?lkerung umzusetzen.

Schmidt setzt auf eine aktive Zivilgesellschaft vor Ort, die Modellprojekte und Umgestaltungen im Sinne eines ?Systemwechsels auf Kiezebene“ unterstützt, sowie eine umsetzungsstarke Verwaltung. Letzteres erfordere insbesondere Aufstockungen beim für den Umweltverbund zust?ndigen Personal, ein konsequentes Umdenken und ein Ende von autoideologischen Blockaden. Jahrzehntelang seien Verkehrsverwaltungen zu stark auf das Auto fokussiert gewesen.
Schmidt ermutigte lokale Akteur/-innen, sich nicht von Negativpresse beeinflussen zu lassen und hielt an der Losung fest, Ma?nahmen auch auf Kosten von Autoparkpl?tzen umzusetzen.

Michael Obert, ehemaliger Bürgermeister der Stadt Karlsruhe erl?uterte, wie seine Stadt zur Fahrradstadt wurde. So sei Karlsruhe in Mobilit?tsfragen schon immer sehr fortschrittlich gewesen und habe erkannt, dass Verkehrsplanung vor allem Angebotsplanung ist. Erst durch ein entsprechend attraktives Angebot sei es m?glich, Menschen zum Umstieg auf einen anderen Verkehrstr?ger zu bewegen. Entsprechend sei Karlsruhe auch beim Radverkehr vorgegangen. Im Rahmen eines 20-Punkte-Programms hat sich die Stadt 2005 das Ziel gesetzt, den Radverkehrsanteil von 16% auf 25% im Jahr 2015 zu steigern. Die Besonderheit: Das Konzept wurde ohne Widerstand einstimmig im Stadtrat beschlossen. Auch Entscheidungen zur Umsetzung des Konzepts wurden und werden laut Obert stets einstimmig gef?llt.

Die Zahlen belegen, dass die Steigerung des Radverkehrsanteils ma?geblich auf Kosten des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) erreicht wurde. Karlsruhe hat laut Obert einige natürliche Vorteile, die das Fahrrad zu einem optimalen Verkehrstr?ger machen. So zeichnet sich die Stadt durch eine flache Topografie, einen kompakten Stadtkern und einen hohen Anteil fahrradaffiner Studierender aus.

Die Einstimmigkeit des Karlsruher Fahrradf?rderung zeichne sich dadurch aus, dass sich 2011 im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans die IHK, Umweltorganisationen und die Parteien einstimmig auf ein Szenario für stadtvertr?glichen Verkehr geeinigt haben. Begleitet werden die Prozesse zudem von einer radaffinen Lokalpresse. Obert betonte, es sei wichtig, insbesondere die Akteur/-innen zusammenzubringen, von denen man Gegenwind erwarte, und auf eine Ver?nderung ihrer Sichtweise durch frühes Ausr?umen von Sorgen hinzuwirken.

In der Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans habe die Stadt Karlsruhe konsequent die Fahrradinfrastruktur verbessert - angefangen mit einfachen Ma?nahmen, wie die beidseitige Befahrbarkeit von Einbahnstra?en, sodass alle Beteiligten schnell die Wirksamkeit des Konzeptes wahrnehmen konnten.

Aktuell sei zunehmend auch der parkende MIV im Fokus. So sei eine Verkehrswende noch nicht erreicht, solange das Auto noch im ?ffentlichen Raum untergebracht sei. Laut Obert wurde das Gehwegparken zu lange von offizieller Seite geduldet. Schlie?lich habe man sich seitens der Stadt für die Umsetzung eines Programms unter dem Titel ?faires Parken“ entschieden, das das Gehwegparken konsequent unterbinden soll. Hierbei habe es zwar anfangs Widerst?nde bei Teilen der Bürger/-innen gegeben, doch die gewonnene Lebensqualit?t nach Umsetzung der Ma?nahme habe zu einem Abebben des Protests geführt. Er vermutet zum Teil Gew?hnungsaspekte als Ursache für Widerst?nde gegen Ma?nahmen der Verkehrswende, die sich aus dem Weg r?umen lassen, wenn die Vorteile einer Umgestaltung für die Menschen erlebbar sind.

Auch Bezirksbürgermeister Schmidt betonte, dass die Umsetzung von Verkehrswendema?nahmen stets ein h?chst emotionales Thema sei und viel Gegenwind komme. Eigentliche politische Partner verurteilten Projekte allein aus politischem Kalkül, und die Presse inszeniere h?ufig Proteste. Doch in Beteiligungsveranstaltungen vor Ort wünschten sich viele Menschen radikale Schritte in Richtung Verkehrsberuhigung und autoarmer Mobilit?t. Deshalb sei es h?ufig sinnvoll, die Repr?sentativit?t von Widerstand gegen entsprechende Ma?nahmen zu hinterfragen. Zwar h?lt er es für sinnvoll, Partner mitzunehmen und in einen Konsensprozess zu gehen, aber es sei schwierig, wirklich alle mitzunehmen.

Frau Klein-Hitpa? erkl?rte, dass Agora Verkehrswende ?hnliche Probleme, wie sie Friedrichshain-Kreuzberg kennengelernt hat, überall im Land feststellt. Irgendwann stelle sich immer Gegenwind ein. Der Dialog werde stets schnell ideologisch und ein Teil der Menschen sei immer negativ eingestellt, w?hrend auf der anderen Seite einige Pionier/-innen den Fortschritt ankurbeln. Wichtig sei es aber, sich die ?schweigende Mehrheit“ von 65% in der Mitte anzuschauen.

Herr Obert erg?nzte, dass es beispielsweise über den Fu?verkehr m?glich sei, alle Menschen mitzunehmen. Selbst die ?eingefleischtesten Automenschen“ müssten auch zu Fu? gehen. Ferner sei es sinnvoll, nicht nur aus der Perspektive der Umwelt zu argumentieren, sondern auch die gewonnene Lebensqualit?t herauszustellen. Letztlich sei es wichtig zu hinterfragen, ob die Lautesten in einer Stadt wirklich die Mehrheitsposition einnehmen, denn eine lebenswerte Stadt sei schlie?lich im Interesse aller Menschen.

Frau Klein-Hitpa? betonte, dass es wichtig sei, Mobilit?tsplanungen vor ihrer Umsetzung ?ffentlich zu begleiten und allen Menschen Partizipation zu erm?glichen. Dies sorge für eine h?here Akzeptanz und gebe die M?glichkeit, bei eintretenden ?Shitstorms“ auf den für alle offenen Beteiligungsprozess zu verweisen.

Herr Schmidt vertrat hingegen die Meinung, dass Beteiligungen nur dort sinnvoll seien, wo die Menschen auch inhaltlich etwas beisteuern k?nnten. Auch bei richtungsweisenden Mobilit?tspl?nen seien politische Entscheidungen ohne gro?e Partizipation druch das demokratische Mandat der Wahl legitimiert.

Hinsichtlich des Potenzials des Wandels weg vom Auto in Deutschland merkte Frau Klein-Hitpa? an, dass aufgrund des Renteneintritts geburtenstarker Jahrg?nge aktuell gar mit einem Verkehrszuwachs gerechnet wird. Junge Menschen scheinen zwar weniger autoaffin, doch h?ufig entstehe beispielsweise mit dem Hinzutreten von Kindern mit der Zeit doch ein Bedürfnis danach. Aus Klimaschutzgründen h?tten wir aber kaum mehr Zeit, die gro?e Transformation im Verkehrssektor weiter hinauszuz?gern.

Schmidt erg?nzte, dass die Autoliebe in Deutschland viel mit unserer gegenw?rtigen Lebenskultur zu tun habe. Es sei eine klare Vision eines autoarmen Lebens in der Stadt notwendig, um die Menschen zu begeistern.